2025年4月2日，國家發(fā)展改革委、國家能源局等四部門聯(lián)合發(fā)布首批車網互動規(guī)?；瘧迷圏c城市和項目。其中上海和深圳均啟動了大規(guī)模的車網互動實測。目的在于開展車樁兼容性和互動性、充電樁并網性能等測試。

日前，澎湃研究所調研了上海寶山中環(huán)大場超充站，調研中發(fā)現(xiàn)，中環(huán)大場超充站構建了“源網荷儲一體化”的新能源微電網生態(tài)，集“光伏+儲能+大功率快充+液冷超充+放電（V2G）+換電”于一體。但現(xiàn)階段，電動汽車還不能直接向外部電網反向送電，需要政策、計量方面的完善，以及合適的放電價格。

停充圈調研了位于佛山南海的首個V2G充放電項目，據(jù)介紹，該項目設置了2臺V2G充電車位，2臺480kW超充終端、3臺180kW雙槍直流充電樁和5臺40kW的雙槍直流充電樁。但是，停充圈也發(fā)現(xiàn)，截止調研時間，該項目并沒有正式投入使用，還處于測試階段。且現(xiàn)場也沒有標識V2G充電樁。

車網互動的理想狀態(tài)是，利用低谷電給汽車電池充電，將大量電動汽車化作“移動儲能”，為電網削峰填谷，如何通過有序充電、雙向充放電等方式，優(yōu)化電力系統(tǒng)資源配置，讓車主真正愿意參與車網互動獲得收益，這涉及到技術、成本、車主積極性和政策引導等綜合性問題。

技術端需要車、樁的匹配性

市場上，現(xiàn)在并非所有的車型都支持在具有V2G功能的充電樁上放電。普通的電動車充電器是單向的，只能將電網的電充到車里，而支持V2G的必須要有雙向充電能力。也就是車型要具備雙向充放電技術。目前的難點在于V2G充電基礎設施覆蓋不足，可適配的車型也不多。

充電樁企業(yè)成本的挑戰(zhàn)

具備V2G充放電充電樁的設備成本普遍高于普通充電樁1-2倍。V2G需要雙向充放電技術，涉及更復雜的硬件，比如雙向逆變器、更高級的電力電子元件，以及通信協(xié)議和安全防護措施，其維護成本也比普通充電樁高 20–30%。

公共充電場站方面場地租賃期較短（5-8年），而儲能設備回收期較長（超過10年），這會延長投資回收周期，加大成本壓力。

同時各地電網的政策法規(guī)不同，許多地區(qū)電網公司對分布式電源并網有嚴格限制，不排除V2G需額外審批。

用戶積極性及意愿

調研發(fā)現(xiàn)，小區(qū)方面，上海約有60萬根私樁（自家車位安裝的充電樁）亟待更新。上海計劃通過補貼充電樁運營商的方式，將這些私樁升級為智能有序充電或雙向充放電（V2G）充電樁。但這一過程，面臨用戶隱私保護、信息安全管理及社區(qū)協(xié)調等挑戰(zhàn)。

（V2G）充電樁能否大規(guī)模應用，也與場站地段，定位密切相關。譬如南海項目位于桂城行政服務中心車場內，面向的群體是來服務中心辦事的，逗留時間短暫，并沒有意愿，也不能支持充放的實際需求。同時目前電價套利空間有限，缺乏直觀收益（如電費節(jié)省不明顯）導致車主參與意愿低。

分散的V2G資源也難以聚合參與電力市場，而沒有聚合效應車網互動就無法規(guī)?；瘡椭?。因此，推進車網互動大規(guī)模化應用，需依賴技術突破、電力市場改革和用戶習慣培養(yǎng)，在機制政策，經濟補貼，宣傳普及等方面，充分調動各方互相配合，疏通堵點，才有利于全鏈條有效運作。