高端純電車企，現(xiàn)在“卷”什么？
答案是：超充。
華為計劃2024年10萬+超充站落地；
蔚來2萬+液冷超充槍已建成；
理想已上線600座超充，年底要建成2000座；
小鵬S4超充站完成百城覆蓋……
運營商看到機會，也在跟進，特來電、星星等頭部充電運營商相繼發(fā)布超充產(chǎn)品和發(fā)力招商。
不過，真正的落地的還不是很多。
根據(jù)電動汽車產(chǎn)業(yè)極充生態(tài)聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2024年6月，共計收錄360kW以上帶液冷超充的站點共計2433座，從投建方看，主要是集中在主機廠以及頭部充電運營商企業(yè)，其中前三的包括極氪浩瀚、理想汽車和特來電；從分布城市看，主要集中在一線城市，包括廣州、重慶和上海等。
充電難，一直被認為是新能源汽車普及的阻礙之一。隨著超充技術(shù)發(fā)展，充電焦慮得到了進一步的緩解。
“充電像加油一樣快”“一杯咖啡，滿電出發(fā)”讓很多消費者不再擔憂充電問題，也讓充電場站建設(shè)運營商們?nèi)计鹣Ｍ?
超充能否將它們從長期虧損中解救出來？
01充電站的盈利鐵律
充電站的賺錢方法，盡管有各種各樣的增值服務(wù)，但是最主要的收益還是充電服務(wù)費。而充電服務(wù)費的提升，源于站點充電量的增長。
先來看一組乘聯(lián)會從中國充電聯(lián)盟獲取的數(shù)據(jù)，其中，各運營商日單槍充電量最高的，是小桔充電171.8度，其次是廣汽能源155度和特斯拉121.1度。
大家熟知的頭部充電運營商特來電和星星充電僅僅56.2度和46.8度。原因是早期建設(shè)的場站功率較低，設(shè)備陳舊，導(dǎo)致整體平均單槍充電量被拉低。
按照這一充電量水平，很顯然，很難實現(xiàn)盈利。
超充的逐漸普及，能否扭轉(zhuǎn)這一頹勢呢？
充電運營收益密碼，遵循以下鐵律：
利潤=收益-成本
根據(jù)這一鐵律，超充站的投資運營盈利能否盈利？
02幾種測算
我們嘗試建立一個數(shù)據(jù)模型，逐一分析以上要素。我們基于以下條件分析：
基于以上的條件，該項目為一套總功率為480kW的分體式充電堆，其中充電終端的設(shè)置可以靈活分配，充電模塊的分配顆粒度為60kW，則普通快充終端的配置可以是0-8臺不等，相對應(yīng)的超充終端可以為8-0臺。
但是由于考慮設(shè)備的分配效率，一般超充終端配置不超過3臺，那么在此基礎(chǔ)上，該項目設(shè)備的終端配置可以有以下方式，從而涵蓋從純普通快充終端→超+快→純超充終端形態(tài)的配置，我們可以分析對比不同形態(tài)情況下的充電效率和收益變化。
從分析目標項目站點，配置一套480kW分體式充電設(shè)備，需要增容一臺630kVA變壓器；項目站點采用合作分成的方式，分成比例為服務(wù)費的30%作為場地成本，另外日常運營的電損約為8%。
采用新能源大工業(yè)用電電價，為便于測算，假設(shè)平均電價為0.7元/度電，收取充電服務(wù)費平均為0.3元/度電。
充電需求方面，參考現(xiàn)有廣州市電動汽車充電設(shè)施行業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年廣州市平均充電樁時間利用率不足10%，超充車輛占比約3%，本次按照次數(shù)據(jù)進行估算，不影響整體的趨勢分析。
按照最新的廣州市電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施補貼資金管理辦法，充電站可以享受建設(shè)補貼，補貼標準為不高于300元/kW，一座480kW的站點，預(yù)計可以申領(lǐng)14.4萬元的建設(shè)補貼。
假設(shè)一：每個充電終端均能最大功率輸出（max）
由于充電站的平均時間利用率不高，假設(shè)站點的效率最大化的情況，那就是每個充電終端在時間利用率期間，都能最大功率輸出，互不干擾，那么，充電終端多的配置充電量大，并且配置了更多的超充終端的充電量越大。如圖所示，配置3超5快的配置充電量最大。
我們再考慮一層，因為隨著充電終端增加，設(shè)備成本和施工成本同步增加，那從投資回報周期來看，是怎么樣的結(jié)果呢？
在經(jīng)營條件同等的條件下，項目配置的終端增多，建設(shè)成本增加，如果是配置的超充終端，成本相對也會有所提高。盡管實際充電量在配置的終端和超充終端多的（3超5快）會更高，但是綜合投資回報周期來看不是最優(yōu)的，反而是全部配置普通快充終端方式（0超8快）是最優(yōu)。
我們得出一個初步的結(jié)論，在既定的經(jīng)營環(huán)境中（既定的充電終端平均充電時間利用率10%、既定超充車輛占比3%，各個充電終端均能發(fā)揮其最大的充電效率），在超充車輛普及度不高的前提下，充電站的配置全部為普通的快充終端充電效益為最優(yōu)方式。其次是1超7快。
所以在超充車保有量在3%及以下的情況下，由于超充終端的真實利用率不高，并且拉高了項目的建設(shè)成本，不能得到很好的消化，超充不能夠為充電站帶來更好的效益。
假設(shè)二：超充終端能夠保持最大功率輸出，快充終端最小顆粒度輸出（mid）
在實際的充電站運營情況下，充電車輛都是零散而隨機的選擇充電終端充電的，在“假設(shè)一”中的情況是最為極端的一種，大概率情況下是會存在多車同時充電。那么，各個充電終端就不能夠發(fā)揮自身最大的功率效益了。
我們折中假設(shè)：由于超充車輛暫時保有量不多，并且充電效率高，持續(xù)充電時間不長，一般為8-15分鐘，充電樁的服務(wù)邏輯為超充優(yōu)先，優(yōu)先滿足超充終端的充電需求，所以假設(shè)超充車在超充終端充電能夠按照最大的充電功率輸出，其他普通快充終端則按照最小顆粒度功率服務(wù)，測算的結(jié)果如下：
測算結(jié)果與“假設(shè)一”情況基本一致，在同等運營條件，超充車輛占比3%的前提下，充電樁設(shè)備配置全部普通快充的經(jīng)營效益為最優(yōu)，其次是配置1超7快。
從發(fā)展的眼光去分析，如果隨著新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢來看，新能源汽車保有量不斷增加，滲透率不斷提升，充電站會伴隨著平均時間利用率提高。超充車輛普及，其占比也會逐漸提升，基于以上兩個變量因素，我們展開動態(tài)分析。
假設(shè)三：保持現(xiàn)有的充電終端的平均時間利用率不變的情況下，超充車輛占比提升，不同的充電站配置投資收益變化
在固定的時間利用率的前提下，隨著超充車占比不斷提高，充電站向超充終端配置多的方向趨勢呈現(xiàn)投資收益優(yōu)化發(fā)展。其中，在充電終端效率最大化的前提下，超充車的占比低于15%，0超8快的配置是最優(yōu)的，在超充車的占比高于15%，3超5快配置最優(yōu)；在超充終端功率最大化，快充最小顆粒度功率充電情況下，超充車輛占比小于6%，0超8快的配置是最優(yōu)的，在超充車的占比高于6%，3超5快配置最優(yōu)。
假設(shè)四：在超充車占比不變的情況下，充電終端平均時間利用率不斷提高，不同的充電站配置投資收益變化。
在超充車輛保持現(xiàn)有占比水平的前提下，充電站的不同的配置中，保持全部普通快充狀態(tài)是最優(yōu)。其次是1超7快。所以，充電終端平均時間利用率的變化，只會影響站點的投資收益周期，不是設(shè)備的選型的最大影響因素。
通過以上情況的分析可以看出，超充站的投放，影響比較大的因素將會是超充車輛的占比，就是要根據(jù)超充車占比來調(diào)整超充設(shè)備的配置。
當在各個終端都能夠最大化條件輸出的條件下，設(shè)備選型的臨界點是超充車輛占比在15%-18%之間。
在超充終端功率最大化，其他終端最小顆粒度輸出前提下，設(shè)備選型的臨界點是超充車輛占比6%-9%之間，并且都是從全部快充終端，切換成3超5快模式較優(yōu)。
縱觀以上各種假設(shè)情況分析，充電站的投資建設(shè)，在同等的條件下，站點配置的選型，需要重點平衡好選址點的充電需求水平（即平均單樁時間利用率水平）以及超充車的占比情況。
從另一個角度來看，回答上面提出的疑問：
究竟超充能夠解決充電場站的盈利問題嗎？能成為充電站的盈利之鑰嗎？
到目前為止，階段性結(jié)論是并不能保證，但是可以作為適時提升場站盈利能力的一種方式和渠道！
超充設(shè)備的布局與否，需要準確的判斷當前以及未來超充車輛占比和周邊站點能否達到對應(yīng)單槍平均時間使用率，然后根據(jù)實際情況，合理預(yù)判，提前布局超充，并且需要評估超前布局的沉沒成本。
以上只是從較為嚴苛的約束條件前提下的分析，實際充電站的經(jīng)營，影響其盈利能力的因素多不勝數(shù)，如站點的選址、周邊的市場環(huán)境、站點服務(wù)能力、配套設(shè)施、成本控制以及營銷手段等，是需要解決的一個繁雜的系統(tǒng)工程問題。
03尋求更多收益來源
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟預(yù)測，到2025年，電池裝機量將超過678GWh，其中超充電池約106GWh，占比16%，復(fù)合增長率高達542%。
趨勢是新能源汽車增長仍然保持，超充車輛的滲透也會爆發(fā)式的增長。
超充車輛的充電需求是其中的一個增量，不妨從市場細分角度去做精細化經(jīng)營，提供站點的盈利能力。
（1）差異化經(jīng)營
大多數(shù)的充電站都是同質(zhì)化的，期望能夠滿足所有的新能源車的需求，但是最終是各種不討好。其中最主要的原因是運營車輛還是充電需求主力，私家車能量還沒充分爆發(fā)。以廣州為例，近70%的充電量是運營車輛貢獻，如網(wǎng)約車、貨拉拉、公交車、特種車等。
運營車輛與私家車輛是兩種不同的需求群體，包括對環(huán)境要求、價格敏感度、充電頻率、周邊配套要求、車主素質(zhì)等，滿足其中一個群體，就有可能勸退另外一個群體，魚與熊掌不可兼得，也是一種博弈。
不妨在站點的布局、選址和規(guī)劃建設(shè)時候，做好服務(wù)定位，進行差異化經(jīng)營，精細化經(jīng)營。如在物流園區(qū)、客運樞紐等，以服務(wù)運營車輛的需求建設(shè)，可以服務(wù)費略低，配置普通快充設(shè)備、休息室、快餐餐飲、洗漱設(shè)施等；在商住社區(qū)、商業(yè)中心等，配置適當?shù)某湓O(shè)施，略高的充電服務(wù)費，配套干凈整潔的無人值守環(huán)境、咖啡休閑、社區(qū)團購等。
（2）多應(yīng)用場景布局
隨著交通工具電動化、智能化普及，新能源交通工具衍生出更多的應(yīng)用場景，除了逐漸紅?；倪\營車輛的和私家車輛充電服務(wù)以外，還有泥頭重卡、礦山載重、港口倒短、無人駕駛、低空經(jīng)濟等，根據(jù)自身資源優(yōu)勢，多場景開發(fā)布局，配合超充技術(shù)，率先分享市場細分的紅利。
（3）因地制宜、因地施策
不同的城市，新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展會有不同，比如用電政策、建設(shè)運營補貼、當?shù)匦袠I(yè)團體標準規(guī)范、第三方聚合平臺優(yōu)勢、超充技術(shù)的發(fā)展適應(yīng)性等，根據(jù)不同的市場環(huán)境，充分發(fā)揮資源整合，營銷效益最大化。
如廣東地區(qū)，當?shù)卮罅Πl(fā)展超充經(jīng)濟，先后有廣州“超充之都”和深圳“超充之城”的打造計劃，超充設(shè)備的生產(chǎn)制造、建設(shè)等成本都有了顯著的降低，再有超充車輛的頻繁上市發(fā)布，占有率顯著提升，提起做好超充站的建設(shè)布局，規(guī)劃好進入時機。
充電行業(yè)暫時在全國范圍內(nèi)都未有很好的盈利模式。
在今年5月份上海充換電產(chǎn)業(yè)大會的全國區(qū)域運營商發(fā)展創(chuàng)新論壇中，有運營商吐槽，現(xiàn)在的“充電站就像菜市場”，“完全的競爭”，“沒法主導(dǎo)利潤”，“勸你投資充電站的，不一定是你朋友”，如果有人要收購你的充電站“不要嘴硬，賣掉吧！”，是非常形象的描述了充電行業(yè)的真實一面。
超充的普及，給充電人帶來了希望和念想，但是已經(jīng)“醒世”的充電人保持了較從前少有的冷靜和篤定，保持觀望態(tài)勢。取而代之的是主機廠、“各桶油”的按耐不住，躬身入局。
超充不一定能為充電行業(yè)帶來盈利。只能說是超充給了充電行業(yè)多了一種可以嘗試的眾多優(yōu)化經(jīng)營手段方式之一。如果能夠成功，也是各種天時地利與人和，并且是短暫的榮光，因為當你享受超充的滋潤時，不知道什么時候又會被卷得體無完膚。
